摘 要：敘述了汽車拋負(fù)載電壓的產(chǎn)生、危害及其抑制方法。在交流發(fā)電機(jī)專機(jī)上進(jìn)行了拋負(fù)載試驗(yàn)的再研究，說(shuō)明只有采用高雪崩性能的二極管整流組件，才能確保通過(guò)拋負(fù)載試驗(yàn)，滿足交流發(fā)電機(jī)的應(yīng)用要求。簡(jiǎn)述了制造車用高雪崩性能二極管的基本方法。新能源

　　關(guān)鍵詞：汽車,拋負(fù)載試驗(yàn),雪崩二極管,脈沖方波

　　一、何為拋負(fù)載試驗(yàn)?

　　在汽車用交流發(fā)電機(jī)和電子式電壓調(diào)節(jié)器的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)都規(guī)定了必須進(jìn)行拋負(fù)載試驗(yàn)[1][2]。

　　兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)都明確規(guī)定：“在所配交流發(fā)電機(jī)額定轉(zhuǎn)速及額定電流下10s，立即拋負(fù)載(包括蓄電池)轉(zhuǎn)入空載運(yùn)行15s，為一次拋負(fù)載，共進(jìn)行100次?！?/P>

　　所謂拋負(fù)載，就是對(duì)正常運(yùn)行的汽車交流發(fā)電機(jī)突然切斷負(fù)載，這叫單拋。在切斷負(fù)載的同時(shí)又切斷蓄電池，叫做雙拋。由于汽車運(yùn)行過(guò)程的高可靠性，我國(guó)制定的拋負(fù)載試驗(yàn)，必然有其內(nèi)在的合理性。不僅對(duì)交流發(fā)電機(jī)、電子電壓調(diào)節(jié)器，而且對(duì)整流橋組件都是必須的試驗(yàn)。

　　不言而喻，拋負(fù)載試驗(yàn)是非常嚴(yán)酷的破壞性試驗(yàn)。

　　汽車上，很多地方的電器都要承受拋負(fù)載電壓的沖擊，如：點(diǎn)火模塊、電子調(diào)節(jié)器等。為了汽車的安全性和使用壽命，這些關(guān)鍵件都必須進(jìn)行拋負(fù)載電壓的沖擊試驗(yàn)。交流發(fā)電機(jī)的拋負(fù)載試驗(yàn)越來(lái)越成為被關(guān)注的試驗(yàn)項(xiàng)目。只有經(jīng)得起拋負(fù)載試驗(yàn)的整流橋方能裝在交流發(fā)電機(jī)組里。

　　二、拋負(fù)載電壓的產(chǎn)生和危害[3][4][5]

　　拋負(fù)載試驗(yàn)中產(chǎn)生的拋負(fù)載瞬變電壓主要產(chǎn)生于交流發(fā)電機(jī)[3]。包括①負(fù)載突然斷開(負(fù)載單拋)，②蓄電池突然斷開(蓄電池單拋)，③負(fù)載、蓄電池同時(shí)斷開(雙拋)，④調(diào)節(jié)器失效。

　　除去上述交流發(fā)電機(jī)斷開負(fù)載所造成的拋負(fù)載瞬變電壓外，汽車電路中還經(jīng)常有其它類似的瞬態(tài)脈沖電壓產(chǎn)生，現(xiàn)將所有這些常見的典型瞬態(tài)脈沖電壓列表如下(見表1)[4]。

　　

　　如上表所示：瞬態(tài)脈沖電壓主要有三種[5]，即：

　　1、負(fù)載突變瞬態(tài)過(guò)電壓，特別是在交流發(fā)電機(jī)滿負(fù)載工作時(shí)，突然斷開與蓄電池的連線而產(chǎn)生。這種瞬變過(guò)電壓可以在100微秒內(nèi)上升到25~125V。

　　2、磁場(chǎng)衰減過(guò)電壓，如停車時(shí)，斷開點(diǎn)火開關(guān)瞬間，此時(shí)磁場(chǎng)繞組產(chǎn)生的自感電動(dòng)勢(shì)可達(dá)50~100V，最大120V。

　　3、切換電感性負(fù)載過(guò)電壓，汽車上的電感性負(fù)載有點(diǎn)火線圈、電磁繼電器、空調(diào)離合器、雨刮器、電動(dòng)機(jī)和電喇叭等，其最高峰值可達(dá)-300V，持續(xù)時(shí)間在300ms左右。

　　上述拋負(fù)載瞬變電壓，如同功率器件的浪涌電流一樣，是客觀存在的，是經(jīng)常發(fā)生的、甚至是雙因素(雙拋)多因素(多拋)的極端情況，即統(tǒng)稱謂故障電壓。

　　三、拋負(fù)載電壓產(chǎn)生的理論[6][7]

　　汽車上廣泛采用的是帶硅二極管整流橋的三相同步交流發(fā)電機(jī)。交流發(fā)電機(jī)斷開電阻性負(fù)載(即所謂拋負(fù)載)是正?，F(xiàn)象。在斷開負(fù)載時(shí)，交流發(fā)電機(jī)定子繞組中的電流會(huì)突然減小(即產(chǎn)生高di/dt)，而定子繞組具有一定的阻抗Z，這個(gè)阻抗Z是由繞組的電阻r和感抗Lx合成的，即：

　　

　　四、以往的拋負(fù)載試驗(yàn)[5][3]及研究

　　以下是某一個(gè)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)和圖形[5]。圖1、圖2是普通整流橋與雪崩整流橋拋固定電阻負(fù)載的情況。

　　普通二極管整流橋?qū)a(chǎn)生很高的拋負(fù)載電壓，如試驗(yàn)中出現(xiàn)的90V，有時(shí)高達(dá)170V。這對(duì)交流發(fā)電機(jī)以及調(diào)節(jié)器等帶來(lái)破壞，從而對(duì)調(diào)節(jié)器性能提出過(guò)高要求。

　　2顯然這是很不利的?，F(xiàn)在一般不再用指數(shù)波形來(lái)檢驗(yàn)雪崩能力。

　　

　　試驗(yàn)中出現(xiàn)的90V，有時(shí)高達(dá)170V。這對(duì)交流發(fā)電機(jī)以及調(diào)節(jié)器等帶來(lái)破壞，從而對(duì)調(diào)節(jié)器性能提出過(guò)高要求。顯然這是很不利的?，F(xiàn)在一般不再用指數(shù)波形來(lái)檢驗(yàn)雪崩能力。

　　圖2為雪崩整流器橋，它能有效防止過(guò)高電壓的生產(chǎn)，這得益于雪崩整流二極管的特別箝位功能，即車用雪崩整流二極管有抑制過(guò)大瞬態(tài)電壓的作用。

　　如下圖3，脈沖寬度為tW、電流為IPPM、及具有一定上升時(shí)間的方波電流時(shí)，相當(dāng)于瞬時(shí)施加一個(gè)大電流，注入大量載流子，檢驗(yàn)在這樣短的時(shí)間段內(nèi)，管子是否能夠承受住雪崩電流的沖擊。

　　

　　所耗散的能量E或叫焦耳功：

　　E= PRSM × tW =1000×80×310−=80J。

　　以往的反向重復(fù)峰值浪涌電流IRSM的提法有些不妥，應(yīng)改為脈沖方波最大峰值電流IPPM，因?yàn)镮RSM容易和反向不重復(fù)峰值漏電流

　　相混淆。

　　現(xiàn)在一律采用方波測(cè)試。這樣對(duì)雪崩能力的檢測(cè)可以有以下三種表示方法，三種方法是等效的：

　　1、即在脈沖方波寬度、雪崩電壓固定的情況下，用最大脈沖方波電流IPPM 來(lái)表示，如汽車用雪崩二極管，就用一個(gè)IPPM表示;此方法適用于長(zhǎng)脈沖寬度的雪崩能力的檢測(cè)，如脈寬80毫秒。

　　2、對(duì)一般雪崩二極管，通常都用雪崩耗散功率PRSM來(lái)表示雪崩能力;此表示方法適用于短脈沖寬度，如脈寬20微秒。

　　3、把雪崩電流、雪崩電壓和脈沖持續(xù)時(shí)間都考慮進(jìn)去，就是雪崩能量E，或叫焦耳功，這是最本質(zhì)的表示方法。

　　五、拋負(fù)載試驗(yàn)研究

　　我們用無(wú)錫華勝動(dòng)力測(cè)試儀器廠生產(chǎn)的HSFD-3型交流發(fā)電機(jī)性能測(cè)試儀、LDTQ-3型發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器性能測(cè)試控制臺(tái)對(duì)現(xiàn)在生產(chǎn)的車用整流橋組件和調(diào)節(jié)器進(jìn)行拋負(fù)載試驗(yàn)。

　　汽車用交流發(fā)電機(jī)在啟動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)輸出電壓將要達(dá)到額定電壓的瞬間，此時(shí)勵(lì)磁開關(guān)管還處于飽和導(dǎo)通狀態(tài)，輸出電壓(略小于額定電壓)全部加在勵(lì)磁線圈跟與之串聯(lián)的勵(lì)磁開關(guān)管兩端。故勵(lì)磁電流幾乎達(dá)到最大值。

　　下面是一款汽車用交流發(fā)電機(jī)空載實(shí)驗(yàn)：

　　輸出額定電壓：U額=14.5v

　　勵(lì)磁線圈的直流電阻：RF=3Ω

　　設(shè)：勵(lì)磁開關(guān)管的飽和壓降：U飽和=1V(一般，達(dá)林頓功率管的U飽和=1.2v左右，場(chǎng)效應(yīng)功率管的 U飽和=0.4-----0.8v)

　　測(cè)得碳刷本體電阻+滑環(huán)接觸電阻：R接=0.5Ω

　　勵(lì)磁線圈上的電流強(qiáng)度為: IF =UF/R總

　　加在勵(lì)磁電路兩端的電壓：UF=U額-U飽和=14.5v-1V=13.5V

　　又 R總=RF+R接=3Ω+0.5Ω=3.5Ω

　　∴ IF =UF/R總=13.5v/3.5Ω=3.86A

　　把該款發(fā)動(dòng)機(jī)裝在測(cè)試臺(tái)上，拆除調(diào)節(jié)器，用外接恒流電源提供勵(lì)磁電流把IF調(diào)到3.86A，然后，啟動(dòng)原動(dòng)力機(jī)并逐漸加速測(cè)得下面一組數(shù)據(jù)：

　　

　　顯然，該發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、電壓曲線近似一條直線。通過(guò)以上實(shí)例說(shuō)明汽車用發(fā)電機(jī)的空載工作點(diǎn)沒有像普通交流發(fā)電機(jī)那樣工作在磁滯回線的彎曲部分，而是工作在直線部分，為了得到穩(wěn)定的輸出電壓，只能靠調(diào)節(jié)器的陡峭的工作曲線進(jìn)行調(diào)節(jié)。

　　當(dāng)汽車用交流發(fā)電機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下滿載運(yùn)行時(shí)，勵(lì)磁開關(guān)管全部導(dǎo)通，勵(lì)磁電流達(dá)到最大值，產(chǎn)生的磁場(chǎng)變化增量(dΦ/dt)用以抵消電樞反應(yīng)。此時(shí)如果突然卸去負(fù)載，即拋負(fù)載試驗(yàn)。，雖然勵(lì)磁開關(guān)管關(guān)斷，根據(jù)電感線圈上的電流不能突變的原理，激磁線圈中的電流不能立刻消失。它將按原來(lái)的方向通過(guò)續(xù)流二極管繼續(xù)流動(dòng)。在開關(guān)管關(guān)斷的瞬間其電流并不減小。(經(jīng)過(guò)一個(gè)τ=L/R的時(shí)間才減小到原來(lái)的37%)此瞬間相當(dāng)于額定轉(zhuǎn)速下的空載運(yùn)行，產(chǎn)生的脈沖電壓要達(dá)到額定電壓的6.6倍左右。對(duì)于14V系列發(fā)電機(jī)，峰值電壓U峰=14.5V×6.6=95.7V(跟上例十分接近)。同理28V系列發(fā)電機(jī)的峰值電壓應(yīng)在180V左右。

　　以上就是汽車用交流發(fā)電機(jī)，拋負(fù)載時(shí)產(chǎn)生高壓脈沖的狀態(tài)。上例的實(shí)驗(yàn)也有效的證明了這一結(jié)論。以下為我們做的拋負(fù)載試驗(yàn)的結(jié)果。

　　1、普通整流橋。拋負(fù)載電壓，從示波器觀察到，一般為小于140V，最高Vmax=145V。對(duì)普通整流橋，當(dāng)調(diào)節(jié)器功率管反壓低于145V，調(diào)節(jié)器被損壞。顯然對(duì)調(diào)節(jié)器要求比較高，造成調(diào)節(jié)器成本提高;而當(dāng)組成整流橋的二極管有軟特性時(shí)，導(dǎo)致整流橋損壞。而嚴(yán)格了二極管的特性質(zhì)量檢查后，不再出現(xiàn)損壞現(xiàn)象。

　　2、對(duì)雪崩整流橋，從示波器觀察到，一般小于40V，最高觀察到Vmax=42V。當(dāng)橋中某單管性能劣化，因擊穿而使整流橋損壞;當(dāng)組成橋的各雪崩二極管的雪崩電壓分散較大時(shí)，如△VB≥1.0V后,也會(huì)出現(xiàn)整流橋損壞.

　　3、有的損壞發(fā)生在多次拋負(fù)載后，是可靠性不夠引起。

　　總之，拋負(fù)載試驗(yàn)對(duì)剔除早期失效的整流橋有作用。特別是針對(duì)雪崩整流橋，對(duì)雪崩電壓分散性大的整流橋有剔除作用。

　　六、對(duì)拋負(fù)載電壓的抑制[4]

　　對(duì)拋負(fù)載電壓的抑制辦法，可以從線路保護(hù)入手，采用各種過(guò)電壓的抑制電路如：電容器抑制電路、穩(wěn)壓管抑制電路、穩(wěn)壓管加繼電器抑制電路、晶閘管抑制電路等，還有采用加壓敏電阻或過(guò)壓斬波器等。所有這些方法都只能解決表面問(wèn)題，不能從根本上杜絕。前者反映速度慢，有時(shí)起不到保護(hù)作用;后者結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、可靠性差。關(guān)鍵是增加這些額外重量，對(duì)高檔轎車的發(fā)展更是相當(dāng)不利的。

　　根本解決的方法是從提高二極管的性能入手，即采用信念優(yōu)良的雪崩二極管。車用雪崩整流二極管具顯然，該發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、電壓曲線近似一條直線。通過(guò)以上實(shí)例說(shuō)明汽車用發(fā)電機(jī)的空載工作點(diǎn)沒有像普通交流發(fā)電機(jī)那樣工作在磁滯回線的彎曲部分，而是工作在直線部分，為了得到穩(wěn)定的輸出電壓，只能靠調(diào)節(jié)器的陡峭的工作曲線進(jìn)行調(diào)節(jié)。

　　當(dāng)汽車用交流發(fā)電機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下滿載運(yùn)行時(shí)，勵(lì)磁開關(guān)管全部導(dǎo)通，勵(lì)磁電流達(dá)到最大值，產(chǎn)生的磁場(chǎng)變化增量(dΦ/dt)用以抵消電樞反應(yīng)。此時(shí)如果突然卸去負(fù)載，即拋負(fù)載試驗(yàn)。，雖然勵(lì)磁開關(guān)管關(guān)斷，根據(jù)電感線圈上的電流不能突變的原理，激磁線圈中的電流不能立刻消失。它將按原來(lái)的方向通過(guò)續(xù)流二極管繼續(xù)流動(dòng)。在開關(guān)管關(guān)斷的瞬間其電流并不減小。(經(jīng)過(guò)一個(gè)τ=L/R的時(shí)間才減小到原來(lái)的37%)此瞬間相當(dāng)于額定轉(zhuǎn)速下的空載運(yùn)行，產(chǎn)生的脈沖電壓要達(dá)到額定電壓的6.6倍左右。對(duì)于14V系列發(fā)電機(jī)，峰值電壓U峰=14.5V×6.6=95.7V(跟上例十分接近)。同理28V系列發(fā)電機(jī)的峰值電壓應(yīng)在180V左右。

　　以上就是汽車用交流發(fā)電機(jī)，拋負(fù)載時(shí)產(chǎn)生高壓脈沖的狀態(tài)。上例的實(shí)驗(yàn)也有效的證明了這一結(jié)論。以下為我們做的拋負(fù)載試驗(yàn)的結(jié)果。

　　1、普通整流橋。拋負(fù)載電壓，從示波器觀察到，一般為小于140V，最高Vmax=145V。對(duì)普通整流橋，當(dāng)調(diào)節(jié)器功率管反壓低于145V，調(diào)節(jié)器被損壞。顯然對(duì)調(diào)節(jié)器要求比較高，造成調(diào)節(jié)器成本提高;而當(dāng)組成整流橋的二極管有軟特性時(shí)，導(dǎo)致整流橋損壞。而嚴(yán)格了二極管的特性質(zhì)量檢查后，不再出現(xiàn)損壞現(xiàn)象。

　　2、對(duì)雪崩整流橋，從示波器觀察到，一般小于40V，最高觀察到Vmax=42V。當(dāng)橋中某單管性能劣化，因擊穿而使整流橋損壞;當(dāng)組成橋的各雪崩二極管的雪崩電壓分散較大時(shí)，如△VB≥1.0V后,也會(huì)出現(xiàn)整流橋損壞.

　　3、有的損壞發(fā)生在多次拋負(fù)載后，是可靠性不夠引起。

　　總之，拋負(fù)載試驗(yàn)對(duì)剔除早期失效的整流橋有作用。特別是針對(duì)雪崩整流橋，對(duì)雪崩電壓分散性大的整流橋有剔除作用。

　　六、對(duì)拋負(fù)載電壓的抑制[4]

　　對(duì)拋負(fù)載電壓的抑制辦法，可以從線路保護(hù)入手，采用各種過(guò)電壓的抑制電路如：電容器抑制電路、穩(wěn)壓管抑制電路、穩(wěn)壓管加繼電器抑制電路、晶閘管抑制電路等，還有采用加壓敏電阻或過(guò)壓斬波器等。所有這些方法都只能解決表面問(wèn)題，不能從根本上杜絕。前者反映速度慢，有時(shí)起不到保護(hù)作用;后者結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、可靠性差。關(guān)鍵是增加這些額外重量，對(duì)高檔轎車的發(fā)展更是相當(dāng)不利的。

　　根本解決的方法是從提高二極管的性能入手，即采用信念優(yōu)良的雪崩二極管。車用雪崩整流二極管具有高雪崩性能、高反向軟恢復(fù)性能、高耐溫、對(duì)過(guò)壓保護(hù)反映速度快(達(dá)9~10秒!)，是現(xiàn)在能找到的最快反映速度，能很好保護(hù)電子調(diào)節(jié)器和中央處理器ECU[3]。

　　高耐壓的一般整流橋用二極管，只有阻擋高拋負(fù)載電壓的能力，沒有箝位功能，這個(gè)高拋負(fù)載電壓照樣存在，對(duì)其它用電器的破壞就是必然的。只有由雪崩二極管構(gòu)成的整流橋，因其高箝位作用，故能徹底解決拋負(fù)載瞬變電壓的破壞力，確保汽車調(diào)節(jié)器、中央處理器ECU的安全運(yùn)轉(zhuǎn)，確保汽車、特別是高檔轎車的安全、長(zhǎng)久、可靠運(yùn)行。

　　七、提高雪崩二極管抗拋負(fù)載能力

　　提高雪崩二極管抗拋負(fù)載能力就是提高二極管器件的雪崩能力。

　　1、采用截面電阻率均勻的盡可能低電阻率的硅單晶，特別是采用電流擴(kuò)展更快的(100)晶向的硅單晶。[8]

　　2、采用非穿通的雪崩結(jié)構(gòu)，減少高溫次數(shù)，即盡量采用一次全擴(kuò)散工藝，確保整個(gè)加工過(guò)程的無(wú)應(yīng)力操作[9][10]。在保證靜態(tài)雪崩能力的同時(shí)，確保動(dòng)態(tài)雪崩能力[11]。

　　3、嚴(yán)格按△VF→DVR→IPPM→△VF→DVR的綜合測(cè)試程序進(jìn)行測(cè)試;一定要通過(guò)1萬(wàn)次以上的熱疲勞試驗(yàn);嚴(yán)格按80ms脈寬下測(cè)IPPM 。只有嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)合格的OJ工藝的雪崩二極管，方可裝配在整流橋組件上[9]。

　　4、在拋負(fù)載試驗(yàn)臺(tái)上，按規(guī)定的程序規(guī)定的抽檢數(shù)量，連續(xù)100次拋負(fù)載試驗(yàn)，沒有任何變化，才可認(rèn)為是合格整流橋產(chǎn)品。由于拋負(fù)載試驗(yàn)是破壞性試驗(yàn)，故嚴(yán)格講，拋負(fù)載試驗(yàn)后的產(chǎn)品是不能再裝到主機(jī)上的。為此對(duì)于有些發(fā)電機(jī)廠為了減少實(shí)驗(yàn)時(shí)間，采用快速拋負(fù)載實(shí)驗(yàn)(如啪啪啪幾秒鐘就十次試驗(yàn))，顯然是不妥當(dāng)?shù)摹?/P>

　　八、結(jié)語(yǔ)

　　拋負(fù)載試驗(yàn)是我國(guó)汽車電機(jī)電器電子行業(yè)的一個(gè)特有的試驗(yàn)方法，它對(duì)抑制質(zhì)量低劣的二極管流入交流發(fā)電機(jī)主機(jī)，起了重要阻擋作用?？紤]到國(guó)外的交流發(fā)電機(jī)并沒有這個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)目，考慮到全拋負(fù)載的情況在汽車正常運(yùn)行過(guò)程中，是一定不能出現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)，積極探索一種更為有效、科學(xué)的試驗(yàn)方法取代拋負(fù)載試驗(yàn)是完全必要的。

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　　張曉民：徐州奧尼克汽車電器有限公司董事長(zhǎng)，江蘇省汽車整流橋工程技術(shù)研究中心主任，高級(jí)工程師。

　　潘福泉：徐州奧尼克汽車電器有限公司總工程師，江蘇省汽車整流橋工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任。