自2010年9月8日，新能源被確定為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，包括中央及地方在內(nèi)的支持政策層出不窮，但以純電動車為主攻方向的支持政策在2011年卻遇到了挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)燃油的節(jié)能技術(shù)似乎正逐漸受到了政策面的青睞，關(guān)于《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》(下稱“規(guī)劃”)的內(nèi)容界定也要重新審視，以至于該《規(guī)劃》可能年底難產(chǎn)，這無疑證明中國新能源汽車路線圖仍處變數(shù)之中，要走的路并不平坦。

　　糾結(jié)的現(xiàn)實

　　對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬補貼。

　　但在這種高補貼的鼓勵下，仍是沒有撬動純電動車的私人市場。截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛，深圳也僅拿比亞迪E6作為出租車使用。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說，“政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。

　　導致這種情況的原因很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實際應用上并不成熟。”這樣的說法得到業(yè)內(nèi)諸多認可。

　　其中技術(shù)的瓶頸是主要制約因素，而又以電池最甚。據(jù)了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

　　另外一個原因在于電動汽車的發(fā)展涉及科技部、工信部、發(fā)改委和財政部等多個部委，但各部門對電動汽車發(fā)展的技術(shù)路線及財政補貼分配等都尚未達成統(tǒng)一。據(jù)悉，工信部與科技部是在技術(shù)路線上存在分歧，財政部是在補貼額上有著自己的想法。

　　雖然工信部副部長蘇波一度強調(diào)，《規(guī)劃》幾度延期出臺的原因并不是政府相關(guān)部門意見不統(tǒng)一，但制定新能源汽車規(guī)劃不能脫離市場，要反復地征求汽車行業(yè)所有企業(yè)的意見，綜合匯總后才能形成國家規(guī)劃。

　　重新認識

　　“不能脫離市場”是從政府到市場，一種自上而下的認識。國務院總理溫家寶在今年5月份的一份講話中也表示，“新能源汽車發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。”

　　在這種情況下，政府部門更多強調(diào)的已不再是純電動車的發(fā)展，而更趨平衡發(fā)展。蘇波在“2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上就曾表示，在“十二五”期間，工信部主導的工作之一就是加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并軌，堅持提高節(jié)能汽車和新能源汽車環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車的發(fā)展。

　　按照工信部的安排，其具體工作包括，掌握高效變速器等關(guān)鍵技術(shù)，突破動力電池、驅(qū)動電機以及監(jiān)控系統(tǒng)等核心技術(shù)。這些工作部署意味著，國家對節(jié)能技術(shù)的要求與新能源汽車發(fā)展并駕齊驅(qū)。

　　今年10月1日起實施新的節(jié)能汽車補貼政策，補貼標準從百公里平均油耗6.9升下降到6.3升。這也體現(xiàn)了國家對節(jié)能門檻的要求也越來越高。

　　而混合動力技術(shù)是建立國家節(jié)能戰(zhàn)略最現(xiàn)實的選擇。有專家表示，作為一種過渡技術(shù)，混合動力汽車技術(shù)更為成熟，市場也更接近于消費者。在純電動汽車技術(shù)以及充電站配套設施都還不夠完善，混合動力技術(shù)的研發(fā)還可以為后期的純電動汽車研發(fā)提供充足的經(jīng)驗。

　　此前有消息稱，在未來出臺的《規(guī)劃》中，會把混合動力汽車放在更加重要的位置，這意味著，混合動力可能會獲得比現(xiàn)在更多的政策扶持。比如車船稅、購置稅方面都有優(yōu)惠。

　　一種新的平衡正在建立，有消息稱《規(guī)劃》內(nèi)容也得到了相應的修改。據(jù)悉，在目前處于國務院審批階段的《規(guī)劃》中，對于敏感數(shù)字已經(jīng)進行了最大程度的弱化，不會出現(xiàn)銷量目標和國家財政投入這些具體數(shù)字。

　　企業(yè)擇機而動

　　政府態(tài)度在各種公開場合的改變，企業(yè)已看在眼中，記在心中，紛紛拿出自己早已有儲備的節(jié)能技術(shù)或者是混合動力產(chǎn)品，以搶得更多的市場份額。

　　這其中最典型的轉(zhuǎn)變就是比亞迪。據(jù)悉，以研發(fā)、生產(chǎn)電動車擅長的比亞迪正在力推自己的傳統(tǒng)燃油節(jié)能技術(shù)。比亞迪高級副總裁兼總工程師廉玉波曾向新浪汽車介紹，該技術(shù)是為未來比亞迪推出自己的混合動力技術(shù)打基礎(chǔ)。目前已應用到比亞迪G6產(chǎn)品中去。

　　推出加“T”節(jié)能技術(shù)的自主品牌并不只有比亞迪，長城汽車、華晨汽車及吉利汽車都紛紛拿出自己相關(guān)領(lǐng)域的產(chǎn)品。而長安汽車的混合動力杰勛的一年銷量還不到500輛，但它是國內(nèi)少有一直堅持混合動力技術(shù)發(fā)展的企業(yè)，技術(shù)連貫性強。

　　在混合動力領(lǐng)域中，日本企業(yè)無疑是最強勢的。本田已宣布，兩款主打混合動力車C R -Z和Insight，將于2012年先以進口的方式引進中國；而豐田在江蘇常熟成立研發(fā)中心，則為未來國產(chǎn)混合動力車型發(fā)展打下基礎(chǔ)，并在2015年左右實現(xiàn)在一汽豐田、廣汽豐田的生產(chǎn)和銷售。

　　對于德系和美系車而言，大眾和通用在混動方面都有充分準備。如通用的凱迪拉克凱雷德混合動力車型在國內(nèi)市場已受到認可；大眾集團也宣布，將從2013年開始投產(chǎn)一系列插電式混合動力車，而大眾途銳混動版，以及高性能“R”版車型也將推出混合動力車。

　　但由于目前政策支持方向(補貼)還未有最后定論，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略。豐田就表示，在新普銳斯導入國產(chǎn)后，也打算在中國推廣電動車；而比亞迪則表示，電動車仍是比亞迪是重中之重，并不會因著力傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)而停止電動車的研發(fā)。

　　政策的變動影響著企業(yè)的決策，但最終還是由市場需求說話。因此，無論政策方向有何變數(shù)，希望對市場的考量成為唯一標準，國家投入的相關(guān)資金才不會白花。